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2009年11月18日 (水)

自動車用リチウムイオン電池

http://member.diamond.jp/series/ecocar/10016/?page=4

  • 次世代自動車に関して、電池とは事実上、リチウムイオン二次電池を指す。
  • 次世代自動車用のリチウムイオン二次電池については、トヨタ、日産、ホンダ、三菱がそれぞれ、既存の蓄電池メーカーと資本提携した企業体を有している。
  • 蓄電池メーカー間での技術競争は誠に激しく、現状で業界全体をまとめることはかなり難しい。
  • リチウムイオン二次電池の開発には、いわゆる「勘」が必要であり数値化やマニュアル化が難しい領域があるという。
  • 米国、韓国、中国などへ日本の蓄電池技術者(または退職者)などが引き抜かれ、結果的に日本の蓄電池技術が海外流出している。
  • 次世代自動車用・使用済み蓄電池の二次使用市場の創出がひとり歩きしている。
  • 使用済みと判定するための、国による、自動車用リチウムイオン二次電池の劣化を含めた各種実証試験は、現在まったく行われていない。本来こうした実務は、国土交通省所管の交通安全環境研究所が行うのだが、蓄電池メーカーは事実上、同研究所への製品提供(または販売)を拒否している。
  • 欧州でのリチウムイオン二次電池形状の統一化の流れがあるが、日本メーカーは流れに乗っていない。
  • 中国・北京で開かれたCATARCで、自動車用蓄電池の形状(セル、モジュール、電池パック)について中国側が世界標準化を打ち出してきた。
  • こうしたなか、日本の自動車メーカーや蓄電池メーカーは、「我こそが最良の形状/規格/容量」という姿勢を貫いている。自動車メーカーや蓄電池メーカーの関係者と直接話をしていると、こうした急変している世界実情に対して、あまりにも情報不足であることに驚かされる。
  • 自動車用蓄電池の日本での規格統一は、日系各社が製造設備に先行投資済みの現在、かなり難しい。仮に、日本の既存規格外が世界標準となった場合、日本政府側が各メーカーの債務保証をするなど、標準化への帳尻合せをしなければならない。
  • 急速充電器の規格統一化は、東京電力が主体となり日本国内で進んだ。
  • だが、周知の通り、現在はDOE(米エネルギー省)による、急速充電器のコネクター形状、プロトコルのアメリカ主導の世界標準化が推進されている。さらに、いわゆるスマートグリッド構想もDOEの常套句である。
  • 欧州(台湾を含む)と中国も、急速充電器やスマートグリッド的発想での世界標準化の主導権を握ろうとしている。さらには、イスラエルなども投資家主導で、こうした世界標準化競争に絡んできている。
  • 世界各地で取材してきたことから判断する限り、日本の立場はあまりにも弱い。世界の関係者が集まる場では、日本からは大学などの研究者が主体であり、彼らはいわゆるロビー活動にまで介入しない。ここでも、国として一枚岩でない日本の弱点が露呈している。


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