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2009年11月28日 (土)

スカイマーク・有森取締役 日経ヴェリタスマーケットonline 09/11/24

  • 機材統一の利点は「閑散期にも赤字にならない体質になること」。
  • リース機材を返却する前には返還前整備が必須だ。不動産でいう原状復帰に近い。B737への切り替えが一巡したことで、B767の返還前整備のために膨らんでいた『返還整備引当金』(整備費に含まれる)が大きく減少した。ここで30億円のコスト削減だ。
  • 原油値下がりで燃料費も30億円近く減った。今後は減価償却費や部品費などの削減効果も見込める。
  • 人件費への効果も期待できる。パイロットは同じ機種しか運航できないため、2機種を抱えていたときは(乗員の急病などに備える)待機パイロットが4人必要だった。現在は2人で済むようになった。
  • 最新鋭のB737は部品点数が少ないなど整備も容易で、整備作業も効率化できそうだ。
  • 機材をダウンサイジングする利点は、閑散期にも赤字にならない体質になるということだ。鉄道と違い、航空機は繁忙期の羽田発便であっても搭乗率が100%を超えられない。逆に閑散期の羽田着便は50%ほどに落ち込む場合もある。旅客数が一定でも機材が小さければ復路も80%以上にすることが可能になる。
  • ボーイング747型のような大型機は繁忙期には大きくもうかるが、閑散期には大幅な赤字を出す。大手航空会社はそういう時期に旅行会社を通じて大量にさばくが、当社のようにインターネットでの直接販売が多い企業は、閑散期に大型の機材を運航することはリスクが大きくなる
  • 日航や全日空の不採算路線:採算に合うところもあるだろう。営業利益が10%ぐらい出る羽田便にコストを吸収させると、支店と支店(地方と地方)を結ぶ路線は直接コストだけで運航できる。福岡―那覇便などは搭乗率40~50%でも利益は出せる。そういう発想でいけば結構いろんなところに飛べる可能性がある
  • 新機材のリース調達はリース会社から運航会社に対する与信を意味する。リース会社の審査部の判断ということ。キャッシュフローが小さい、つまり規模の小さい会社に対する与信枠は小さくなる。当社はこれを増資による資金調達で補ってきた。多くの資金を必要としないオペレーションも心掛けてきた。
  • かつて欠航が相次いだことなどで批判を浴びた。社内体制は改善したか? 「乗員の絶対数を増やすため、乗員の出向を受け入れる会社の数を増やしたりした。シミュレーターを購入し、社内で乗員を養成できる体制も整えた。ほかの航空会社が事業規模を縮小する傾向にあり、乗員を確保しやすくなっている面もある。よって後戻りはないと考えている」


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